На просторах российского Заполярья есть недостроенная железная дорога, которую возводили заключенные сталинских лагерей. Десятилетия о ней никто не вспоминал.

Сейчас в России обсуждают, как вернуть к жизни полузаброшенную заполярную железную дорогу.

Людмила Липатова рассказала мне о тысячах заключенных, работавших на той стройке.

Мы идем по пояс в снегу, в лицо дует ледяной ветер. Но Людмила, крепкая женщина за 70, не обращает на это внимания.

«Вот это место. Здесь мы начнем копать», — говорит она, останавливая меня.

Вскоре моя лопата натыкается на что-то металлическое. Мы разгребаем снег и находим ржавые рельсы. Я вижу на одном из них надпись «ЗИС». И далее — «завод имени Сталина».

Мы стоим на пустыре на одной из окраин Салехарда — столицы Ямало-Ненецкого автономного округа. Это один из самых старых городов российского Дальнего Севера. Он был основан в 1595 году как форпост казаков и христианских проповедников. Помимо финского Рованиеми, Салехард — это единственный город в мире, расположенный непосредственно на Полярном круге.

Главный экспонат краевого музея — мамонтенок по имени Люба, возраст которой около 10 тысяч лет. В 2007 году его случайно нашел оленевод, и эта история облетела весь мир.

Однако есть в истории Салехарда и другие страницы — здесь были лагеря ГУЛАГа.

Секретная инициатива

Рельс, который раскопали мы с Людмилой, — напоминание об одном из наиболее амбициозных и бесчеловечных проектов Иосифа Сталина — Трансполярной магистрали. Эта попытка покорения Арктики была одной из составляющих «плана преобразования природы».

По замыслу проектировщиков, железнодорожное полотно протяженностью более 1600 километров должно было соединить Западную и Восточную Сибирь. Рельсы должны были идти от Инты (город в республике Коми) через Салехард до города Игарка на реке Енисей.

Исследование местности в районе будущей дороги проходило в 1940-х годах, но строительство началось только после Второй мировой войны. Рабочей силой почти исключительно были «враги народа» — люди, осужденные по политическим статьям.

В документах проект проходил под названием «Строительство 501» и «Строительство 503». Руководило работами Главное управление лагерного железнодорожного строительства, входившее в систему ГУЛАГа.

Вдоль всей будущей трассы на расстоянии 10–12 километров друг от друга стояли лагеря. Заключенные строили деревянные бараки своими руками. Те, кого привозили первыми, чтобы строить бараки, жили в брезентовых палатках.

«Вам может показаться, что сейчас холодно. Но ведь уже весна, — говорит Людмила. — Зимой температура опускается до –50 градусов по Цельсию. Только представьте, каково работать в таких условиях. А летом здесь стоит ужасная жара и докучает мошкара».

Зная это, некоторые охранники устраивали осужденным безжалостные пытки.

«Они раздевали заключенного и оставляли его связанным на улице. Тут же слетались комары, и это превращалось в самую ужасную пытку на свете», — говорит Людмила Липатова.

Она рассказала историю одного молодого человека, осужденного за написание идеологически неверных стихов. Используя «комариную пытку», охрана пыталась узнать у него имена нескольких сбежавших заключенных.

Рассказала Людмила и историю 16-летней девочки, чья мама умерла, а отец вернулся с войны инвалидом. Девушка отчаянно пыталась спасти от голодной смерти четверых младших сестер и братьев. Она была поймана при попытке украсть полмешка свеклы. После решения суда девушка оказалась на стройке Трансполярной железной дороги.

«Суд решил, что это политическое преступление, и назначил ей 10 лет каторги, — поясняет Людмила. — Но при чем здесь политика?»

Липатова может рассказать множество подобных историй. В музее Салехарда, где Людмила работала директором, а после ухода на пенсию осталась старшим научным сотрудником, она показывает мне фотографию молодой девушки с ямочками на щеках. Это снимок Надежды Кукушкиной, бухгалтера одного из госпредприятий Украинской ССР.

Однажды в сейф предприятия пробрались крысы и сгрызли часть банкнот. Бухгалтера обвинили в хищении денег и сослали работать под Салехард. Среди заключенных были такие, кто до прибытия на строительство железной дороги побывал в фашистских концлагерях. По возвращении в Советский Союз они были объявлены изменниками и вновь отправлены в заключение — за Полярный круг.

«Мертвая дорога»

По некоторым подсчетам, Трансполярную магистраль строили около 300 тысяч заключенных. Каждый третий умер там, на стройке.

Но Людмила говорит, что реальное число смертей, как и количество заключенных, чей рабский труд использовался на этой «стройке века», до сих пор неизвестно. Точные подсчеты тогда не велись.

К моменту смерти Сталина в 1953 году более 600 километров дороги было построено, однако завершен проект так и не был. Сменивший Сталина Никита Хрущев переложил ответственность за строительство Трансполярной магистрали с МВД на Министерство транспорта, у которого для этого не хватало ни людей, ни денег.

Шпалы стали зарастать мхом, а рельсы — погружаться в болота. Амбициозный проект превратился в дорогу в никуда, и в народе его прозвали «Мертвая дорога». Игра слов напоминает не только о провале инициативы, но и о тысячах покалеченных судеб.

Десятилетиями никто особо не вспоминал о заброшенных бараках и проржавевших рельсах.

Людмила в свое время помогала извлекать из-под земли тело мамонтенка, хорошо сохранившегося в вечной мерзлоте. Однако после распада СССР она начала копаться в не столь давней истории края.

Вместе с другими местными историками и при помощи волонтеров она начала собирать письма, фотографии и воспоминания бывших строителей Трансполярной магистрали.

Теперь в Салехарде, недалеко от модернистской скульптуры, отмечающей 66-ю параллель, по которой, собственно, и проходит Полярный круг, есть и еще один монумент. Это паровоз, водруженный на постамент.

Надпись на мемориальной плите говорит о дороге, беспощадно возводившейся на краю земли с 1947 по 1953 годы, и о жертвах этого строительства, которые никогда не будут забыты.

Дорога к дому

Для многих бывших узников лагерей и их охранников Салехард стал родным городом — они остались жить здесь после окончания срока заключения или службы.

«Конечно, среди охранников были садисты, но были и нормальные люди, — вспоминает Людмила. — Некоторые даже давали заключенным время на отдых и разрешали собирать грибы или ягоды, чтобы зимой у них был запас хоть каких-то витаминов».

Она говорит, что многие стражники были обычными призывниками. И их судьба, как и судьба заключенных, находилась в чужих руках.

«Конечно, было неправильно строить дорогу, используя рабский труд. Но после того как стройка унесла так много жизней, останавливать ее тоже было преступлением», — говорит Людмила, протирая запотевшие стекла очков.

«Я провожу экскурсии и рассказываю людям о том, что здесь происходило. На одну из экскурсий пришел мужчина — оказалось, что он бывший заключенный и специально приехал сюда. Он начал плакать, едва увидев ржавые двигатели и старые вагоны», — рассказывает Липатова.

«Многие осужденные верили в то, что они делают важное дело, и все это было разрушено. Это разбивает сердце», — говорит она.

Мне нужно было заканчивать беседу, чтобы успеть на самолет из Салехарда в Новый Уренгой: другого пути добраться сюда нет. Впрочем сейчас Москва вновь обращает свой взгляд на Заполярье, поскольку этого требует энергетика, перебирающаяся за Полярный круг.

Стали слышны разговоры о том, что необходимо вернуть к жизни Трансполярную магистраль. Работы по строительству дороги, которая соединит Салехард с городами Надым и Новый Уренгой, а затем, возможно, и с остальной частью России, уже начались.

Через 60 лет после того, как многообещающий проект был закопан в землю, «мертвая дорога» может обрести вторую жизнь.

Фото: Amos Chapple / RFE / RL